Tayyareci Gözüyle Muhsin Yazıcıoğlu Helikopter Kazası ve F-4 ilişkisi

Muhsin Yazıcıoğlu’nun helikopter kazasıyla ilgili bugün ortaya atılan iddianın özeti şu şekilde ifade ediliyor:

“Yazıcıoğlu, ‘Gülenistler’ tarafından hedef seçildi → ‘örgüt’ içinde bir organizasyon yapıldı → olayın gerçekleşmesinde ‘Gülenist’ bağlantılı kişiler rol oynadı → F-4’ün, helikopterin üzerinden geçmesi de bu organizasyonun bir parçasıydı ve F-4’ün oluşturduğu türbülans helikopterin düşmesine neden olmuş olabilir.”

Öncelikle şunu ifade edeyim; bu yazıyı kaleme almamın sebebi şu deli zırvası ifadelerin bir ehemmiyeti olması değil, Türk Hava Kuvvetlerinin mümtaz şahsiyetlerinden, kendisiyle birlikte uçmaktan onur duyduğum Albay Ali Armağan’a atılan iftiraya tahammül edememdir.

Bu kadar ağır bir iddianın ortaya atılabilmesi için, siyasi yorumlardan önce olayın jet filolarındaki uçuş planlaması, F-4 harekat usulleri, uçucuların görevleri, meteorolojik şartlar, radar kayıtları ve iki hava aracının gerçek uçuş verileri birlikte ortaya konulmalıdır.

Bunu dışarıdan herhangi bir gözlemci olarak söylemiyorum.

Türk Hava Kuvvetlerinde F-4 uçaklarında yaklaşık 2.000 saat uçuş yapmış, F-4 öğretmenliği yapmış, F-4 filosunda filo komutanlığı görevinde bulunmuş bir pilot olarak ve bu iddianın teknik açıdan değerlendirilmesinde dikkate alınması gereken temel hususları bilen biri olarak ifade ediyorum.

1. Bir gün önceden planlanan F-4 uçuşu ile son anda kalkış yapan helikopter aynı planın parçası olamaz!

Filolarda uçuş programları bir hafta önceden hazırlanır, bir gün önceden de son değişiklikler yapılarak yayımlanır. Kaza günü F-4’lerin kalkış ve iniş zamanları, görevleri ve mürettebatı önceden belirlenmiş durumdadır. Buna karşılık Yazıcıoğlu’nu taşıyan helikopterin kalkış zamanı önceden kesinleşmiş değildir. Helikopterin kalkış zamanı, miting programının nasıl ilerlediğine bağlı olarak, programın sonunda pilot ve heyetin değerlendirmesiyle anlık olarak belirlenmiştir.

Dolayısıyla şu sorunun cevaplanması gerekir:

Kalkış zamanı önceden bilinmeyen bir helikopteri, bir gün önceden planlanmış ve kalkış iniş zamanı belli olan bir F-4 nasıl özel olarak hedef alacaktı?

Bunun gerçekleşebilmesi için, F-4 uçuş planının sonradan değiştirilmesi, helikopterin kalkışının önceden öğrenilmesi, helikopterin havadaki konumunun tespit edilmesi ve F-4’ün ona yönlendirilmesi gibi çok sayıda ek aşamanın varlığının somut delillerle gösterilmesi gerekir.

Bunlar ortaya konulmadan yalnızca “Kazanın olduğu saatte havada F-4 uçağı vardı” demek, suikast iddiasının kanıtı olamaz.

2. Meteorolojik şartlar iddianın önündeki en önemli teknik sorunlardan biridir.

O gün bölgede çok düşük bulut tavanı ve olumsuz meteorolojik şartlar bulunuyordu.

Şimdi bizden şu senaryoya inanmamız isteniyor:

Bir gün önceden uçuş zamanı belli olan bir F-4;

* kalkış zamanı önceden belli olmayan,

* uçuş rotası önceden kesinleşmemiş,

* düşük bulut tavanının bulunduğu meteorolojik şartlarda uçan bir helikopteri,

herhangi bir radar yönlendirmesi olmadan havada bulacak, ardından uçuş yolları doğrudan kesişmediği halde helikopterin yakınından geçerek onu F-4’ün oluşturduğu türbülansa sokacak ve düşmesine neden olacaktır.

Bu iddianın teknik olarak kabul edilebilmesi için öncelikle F-4’ün helikopteri nasıl bulduğu açıklanmalıdır.

F-4’ün ve helikopterin:

* gerçek zamanlı konumları,

* irtifaları,

* hızları,

* başları,

* uçuş rotaları,

* aralarındaki yatay ve dikey mesafe,

* geçiş zamanı,

* radar kayıtları,

* telsiz haberleşmeleri,

* meteorolojik verileri

ortaya konulmadan bu senaryo yalnızca varsayım olarak kalır.

3. En önemli ayrıntılardan biri: İddia edilen kişi o F-4 uçağının pilotu değildir!

Burada çok daha vahim bir hata yapılıyor. F-4 uçuş programlarında mürettebatın isimlerinin sıralanışının bir anlamı vardır. Önde yazılan isim pilotu, arkada yazılan isim ise Silah Sistem Subayı’nı (SS) ifade eder. Eğer arka kokpitte pilot uçacaksa bunun ayrıca ilgili ibarelerle belirtilmesi gerekir; örneğin AKU veya Ö gibi tanımlamalar kullanılır. Dolayısıyla yalnızca uçuş programında bir subayın adının bulunmasından hareketle o kişinin “F-4 pilotu” olduğunu söylerseniz madara olursunuz.

Burada özellikle dikkat çekici olan şudur:

İddiada adı öne çıkarılan Alb. Ali Armağan, o uçuşta pilot değil, arka kokpitte görev yapan Silah Sistem Subayıdır.

Bu ayrıntı son derece önemlidir. Çünkü bir kişiyi F-4 uçağını kullanan pilot olarak göstermek ile arka kokpitte görev yapan Silah Sistem Subayı olması arasında teknik açıdan çok büyük fark vardır.

4. Ben F-4 üzerinde yaklaşık 2.000 saat uçmuş bir pilotum. F-4 öğretmenliği yaptım ve F-4 filosunda filo komutanlığı görevinde bulundum.

Dolayısıyla F-4’ün kokpit düzeni, pilot ile Silah Sistem Subayının görev ve sorumlulukları, uçağın uçuş karakteristikleri ve operasyonel kullanımı konusunda konuşurken bunu sadece teorik bir bilgiden hareketle söylemiyorum. F-4’ün ön kokpitindeki pilot uçağı uçurur. Arka kokpitteki Silah Sistem Subayı ise kendi görev alanındaki silah/radar ve görev sistemlerini yönetir; uçağın temel uçuş kumandalarının sorumluluğu ön kokpitin yani pilotun üzerindedir.

Bu nedenle arka kokpitte Silah Sistem Subayı olarak görev yapan bir personeli, sanki uçağın pilotuymuş gibi gösterip: “F-4’ü alçaktan uçurdu, helikopteri buldu ve türbülansa sokarak düşürdü.” şeklinde bir senaryo anlatmak, F-4’teki uçucu görev dağılımını bilen insanların aklıyla alay etmek anlamına gelir.

5. “F-4 helikopteri türbülansa soktu!” iddiası ayrıca ispatlanmalıdır.

Bir F-4’ün bir helikopterin üzerinden veya yakınından geçmesi ile helikopterin bu nedenle düşmesi arasında otomatik bir neden-sonuç ilişkisi kurulamaz. Eğer iddia gerçekten “wake turbulence” nedeniyle helikopterin düştüğü yönündeyse, bunun mühendislik ve uçuş verileriyle gösterilmesi gerekir.

Türbülans muğlak bir kavram değildir; ölçüsü ve sınırı bellidir.

Bu konuda tartışma yürütebilmek için önce ölçünün ne olduğunu ortaya koymak gerekir.

Uluslararası havacılık kuralları (ICAO Doc 4444 / PANS-ATM) hava araçlarını azami kalkış ağırlıklarına göre sınıflandırır: Light (≤7.000 kg), Medium (7.000–136.000 kg), Heavy (≥136.000 kg). Bu sınıflandırmada F-4 "Medium", Bell 206 tipi helikopter ise "Light" kategoridedir. Bir Medium uçağın arkasından gelen Light sınıfı bir hava aracı için tanımlanmış asgari ayırma mesafesi 9,3 km'dir (5 deniz mili).

Yani wake turbulence, "yakınından geçti, etkilenmiştir" denilerek geçiştirilebilecek muğlak bir şey değildir. Havacılıkta sayısı, sınırı ve standardı belli bir olgudur.

Bunun yanında FAA'nın resmî pilot rehberi AC 90-23 (Aircraft Wake Turbulence), girdap etkisinin ancak uçağın kanat ucu izinin (vortex core) fiziksel olarak içine girilmesi hâlinde ortaya çıktığını, uzaktan hissedilen genel bir etki olmadığını açıkça ortaya koyar. Wake turbulence, uçağın etrafını saran geniş bir "tehlike bulutu" değildir; arkada bırakılan, dar ve zamanla dağılan iki girdap hattıdır. Etkilenmek için o hattın tam içine girmek gerekir.

Kaldı ki bu olayda :

* Helikopterin TCAD'i (çarpışma önleyici cihaz), kaza anında hiçbir yakın uçak/çarpışma uyarısı vermemiştir. Yakında transponderi açık bir uçak bulunsaydı bu cihazın tetiklenmesi beklenirdi.

* Helikopterin varyometresi (dikey hız göstergesi), çarpma anında hava aracının dakikada yaklaşık 500 fit ile TIRMANIŞTA olduğunu kaydetmiştir.

* Türbülansa giren, girdapla aşağı bastırılan bir helikopterde beklenecek iz ani ve kontrolsüz bir ALÇALMA'dır. Kayıtta görülen ise bunun tam tersidir; helikopter çarpma anında tırmanmaktadır.

Bir uçucu için bu, "türbülansla düşürüldü" anlatısıyla bağdaşmayan son derece net bir işarettir.

Bütün bunlara rağmen iddia sürdürülecekse, cevaplanması gereken sorular şunlardır:

Örneğin:

F-4 nereden geçti?

Helikopter tam olarak neredeydi?

Aralarındaki mesafe neydi?

F-4 hangi irtifadaydı?

Helikopter hangi irtifadaydı?

F-4’ün hızı ve başı neydi?

Helikopterin hızı ve başı neydi?

İki uçak arasındaki geçiş açısı neydi?

Atmosferik şartlar nasıldı?

Helikopterin uçuş parametrelerinde F-4’ün geçişiyle eş zamanlı bir değişiklik oldu mu?

Bunların tamamı ortaya konulmalıdır.

“F-4 geçti, sonra helikopter düştü” demek, F-4’ün helikopteri düşürdüğünü kanıtlamaz.

6. İddianın oluşturulma biçimi de sorgulanmalıdır.

Burada siyasi figürlerin yaptığı şey şudur:

Siyasi iddialara zemin hazırlamak amacıyla Hava Kuvvetlerinden helikopter kazasının olduğu güne ait uçuş programı isteniyor. Programda adı bulunan personel arasından, bugün cezaevinde bulunan veya geçmişte 15 Temmuz ile ilişkilendirilen soruşturmalarda işlem görmüş, rütbesi yüksek bir kişi seçiliyor. Sonra bu kişinin adı helikopter kazasıyla ilişkilendirilerek olayın faili olduğu iddia ediliyor.

Uçuş programındaki isimlerin hangi kokpitte, hangi görevle uçtuğuna bile bakmadan tamamen algı oluşturma maksatlı bir hareket tarzı izlendiği son derece aşikar.

Özellikle:

“İsim uçuş programında var → F-4’ün pilotu → helikopteri takip etti → alçaktan uçtu → türbülans oluşturdu → helikopteri düşürdü.” şeklinde bir zincir kuruluyorsa, bu zincirin her halkasının ayrı ayrı kanıtlanması gerekir.

Bir kişinin o günkü uçuş programında isminin bulunması, onun helikopterin kazasıyla bağlantılı olduğunu göstermez.

7. F-4’ün gerçekten bu olayda kullanıldığı iddia ediliyorsa, ortaya konulması gereken deliller bellidir.

Bu nedenle tartışmayı siyasi söylemlerden çıkarıp teknik zemine taşımak gerekir.

Şu kayıtlar açıklanmalıdır:

1. F-4 uçuş planı

2. Uçağın gerçek radar izi

3. Helikopterin gerçek radar/konum verileri

4. F-4’ün ve helikopterin gerçek irtifaları

5. Hız ve baş bilgileri

6. İki hava aracının gerçek zamanlı uçuş rotaları

7. Telsiz haberleşme kayıtları

8. F-4 mürettebatının görev dağılımı

9. O günkü meteorolojik veriler

10. F-4 ile helikopter arasındaki gerçek mesafe ve geçiş geometrisi

11. Helikopterin kaza öncesindeki uçuş parametreleri

12. F-4 geçişi ile kaza arasındaki zaman ilişkisi

Bunlar ortaya konulmadan, bir F-4’ün o gün uçmuş olması üzerinden “F-4 helikopteri düşürdü” sonucuna ulaşmanın bilimsel, askerî ya da hukuki hiçbir geçerliliği yoktur.

Sonuç

Muhsin Yazıcıoğlu’nun ölümüyle ilgili bütün ihtimallerin araştırılması tabii ki gerekir. Hiçbir ihtimal peşinen dışlanmamalıdır. Ancak bir ihtimali araştırmak başka, o ihtimali olmuş gibi anlatmak başka şeydir. Özellikle F-4 iddiasında, önce F-4’ün operasyonel gerçekleri doğru ortaya konulmalıdır.

F-4 uçuş programında adı geçen Alb. Ali Armağan’ın arka kokpitte Silah Sistem Subayı olarak uçtuğu halde, kendisini F-4’ün pilotuymuş gibi göstererek “F-4’ü alçaktan uçurdu, helikopteri buldu ve türbülansa sokarak düşürdü” şeklinde bir iddia ortaya atmak teknik gerçeklerle bağdaşmaz.

Daha da önemlisi, kalkış zamanı önceden belli olmayan bir helikopteri, bir gün önceden planlanmış bir F-4 uçuşuyla özel olarak hedeflemek için gerekli operasyonel mekanizmanın nasıl kurulduğu açıklanmalıdır.

Bunun cevabı verilmeden;

uçuş programındaki bir isimden → “Gülenist” bağlantısına → suikast organizasyonuna → F-4’ün görevlendirilmesine → helikopterin bulunmasına → türbülansla düşürülmesine uzanan bir hikâye kurulamaz.

Bu kadar ağır bir suçlama, siyasi iddia ile değil; uçuş kayıtları, radar verileri, meteorolojik veriler, mürettebat görev kayıtları ve somut teknik delillerle ispatlanmalıdır. Aksi halde, F-4’ün gerçek operasyonel yapısını ve mürettebat görev dağılımını bilmeyen kişilerin yaptığı yorumlar üzerinden, seçkin bir Türk Hava Kuvvetleri personeline iftira atılmış olur.

Yüksel Akkale

Hava Pilot Kurmay Albay (E)